Os mais lembrados - Pessoas e fatos

                   

                  Eng Telmo Doutto de Menezes

              Formado Eng Mec pela  UFSM em 1969 e, em 1970 ingressou na RFFSA na Inspetoria de Tração do 4º Distrito de Produção em Rio Grande-RS. Ocupou cargos em vários locais e se aposentou como chefe do 2º Distrito de Produção em Santa Maria em 1993.  Tinha facilidade de comunicação e enfrentava os desafios da profissão com coragem e determinação. Era ardoroso defensor dos trens de passageiro com o fornecimento de passagem social. Alinhava-se  aos princípios sociais de Leonel Brizola sem ser filiado a partido político. Era um aficcionado  por carros antigos, sendo um dos sócios-fundadores da Associação de Veículos Antigos de Sta Maria. Tinha amizade com o Gen Osiris Stengel Guimarães, Presidente da RFFSA, também colecionador de carros antigos, daí sua afinidade com o presidente da Rede. Em sua visita aos postos de trabalho da ferrovia em Santa Maria,  o Presidente foi a sua residência conhecer suas relíquias estampadas num Chevrolet 29(Veja a foto abaixo) e outros de sua estimação. 
           Este  postador, colega de Telmo nos 2 primeiros anos de faculdade, esteve visitando suas preciosidades, quando  expressava  prazer em mostrar seu trabalho artesanal para deixar os veículos mais próximos da originalidade. Em conversa sobre saúde, revelou o risco que corria devido a problema cardíaco  que poderia, a qualquer noite, não amanhecer vivo, segundo seu cardiologista. Em tom de brincadeira, disse-lhe: "deixa-me tirar uma foto tua para que sejas sempre lembrado(Veja a foto ao lado)". 
  Não chegou a passar um  ano e a previsão do médico se consumou. Em sabendo de sua fragilidade, adiantou aos seus colegas de Associação que, no seu cortejo fúnebre, trouxessem o maior números de veículos antigos e acionassem as buzinas durante o percurso. Assim Foi feito. Quem teve o privilégio de conhecer e conviver com ele, guarda boas lembranças e saudade de bons momentos de alegria que irradiava. À Sua família, nossa solidariedade e a certeza de que se sentirá orgulhosa do pai e esposo que tiveram.

                         Obs: Na foto acima, Telmo, em sua sala, fala com naturalidade sobre seu destino !

                                                             *******

Telmo Sartori Nunes

     Quando a Oficina de Pontes foi transferido para o KM3(local também denominado Otávio Lima), assumiu a sua chefia o servidor experiente, não engenheiro, Telmo Sartori Nunes, mas conhecido por "Velhinho Telmo", só entregando o cargo ao Eng. Laury Arnoldo Potter, nos anos 70. Telmo era muito criativo e tinha solução para qualquer assunto sobre ponte ferroviária. Esta e outras virtudes já foram descritas em "Recursos Humanos" noutro trecho dessa narrativa. Era um profissional que gostava de usar fogueira de dormentes  como pilar de sustentação de uma ponte provisória  para não prejudicar o tráfego, enquanto se instalava a ponte definitiva.  Entre tantas invenções, adaptou um Auto de Linha, super-reforçado, com engate automático na frente e na traseira, a fim de tracionar vagões e carros isolados para posicioná-los em áreas de serviço de oficina. No inicio patinava com facilidade por falta de peso aderente, o que foi logo suprido com penduricos de sucata. Já funcionando no pátio das oficinas do KM3, precisava receber um nome de identificação. Surgiram várias sugestões: Brucutu, Maracanâ(grande e mal acabado), Caraminguá e outros. Estes nomes não emplacaram. O inventor passou a chamá-lo de "Lagartão" e assim ficou durante o seu tempo de vida útil.    

       O Seu Telmo, como também era chamado, tinha uma magia que costumava dar certo. As esposas dos engenheiros, recém chegadas à nova moradia da Vila Belga, que tinham dificuldade de engravidar, recomendava o uso de um chá de arbusto denominado Erva de Touro. Era tiro dado, bugio deitado. Em reconhecimento a sua medicina campeira, ganhou vários afilhados na Vila Belga. Oportunamente será conseguida uma foto sua para reforçar a lembrança.

                                                                     *****
                                                     
                                                              Clóvis Trindade Filho

     Iniciou sua atividade ferroviária nas Oficinas do KM3 em abril de 1972, sendo designado para melhorar o sistema de mancais de bronze dos vagões e carros. A incidência de queima de mancal era tão grande que precisava encontrar uma solução  imediata. O conjunto do truque que abrigava o mancal era denominado "Caixa de Graxa" e o problema de "Caixa Quente", daí saiu o apelido do Eng. Clóvis. Era solteiro e o "Caixa Quente" não estava interessado na vida a dois. Disse que se tivesse que dividir seu tempo de folga, o faria com os livros e revistas. Gostava muito de leitura. Em qualquer lugar que fosse, sua primeira visita era a biblioteca ou livraria. Quando começou estudar Caixa Quente, devorou o manual da AAR - American Association Railway, conhecido como a Bíblia da Ferrovia. Depois que aprendeu os detalhes técnicos, passou a discutir procedimentos com engenheiros mais experientes como Eng. Moacir Marques Fernandes. Durante a discussão, Moacir  passou a defender uma postura que julgava mais acertada. Estava tão certo de sua posição que disse apostar nela todo seu prestígio profissional. Neste instante, estando presente o Diretor de Operações da 13 ª Divisão Operacional, Eng. Luiz Treiguer, saiu rasgando:"Que prestígio tu achas que tens  ?". O ambiente se transformou em risos de gozação. Apesar disso, Clóvis não se preocupou com o colega gozado e continuou intensificando seu estudos e, quando já dominava a matéria, os mancais de bronze passaram a ser substituídos por cartuchos de rolamentos. Passou então a comandar a Seção do Controle de Qualidade da Oficina. Já fixado na empresa, adquiriu um corcel I, usado, barulhento. Certa noite esqueceu de recolher seu veículo para a garagem e os larápios levaram seu carro e, num lugar ermo, foi incendiado. Envolveu-se com a procura do carro furtado e teve que ir de taxi para oficina, chegando atrasado. Como não era muito conhecido do segurança(guarda), teve que ficar esperando até sua identificação junto ao escritório geral. Este fato inspirou os poetas das oficinas a fazer uma poesia com  este final:  " Em fim, analisando os fatos/O baixinho é mesmo  azarado/Teve seu carro furtado/Como se não bastasse o zebrão/ Foi incendiado pela ladrão/Sabendo que outro azar não tarda/Foi trancado pelo guarda/Ao passar pelo portão".
                                               
                                                 Ubirajara (Bira)

          Ubirajara, mais conhecido por Bira, estava classificado como Caldeireiro, mas fazia todo tipo de serviço de mecânica. Era portador de deficiência física, isto é, tinha uma perna mais curta. Caminhava puxando  a perna no estilo "deixa que eu chuto".  Mesmo assim, não se recusava em atender qualquer incumbência, sendo mais voluntário a executar tarefas desafiantes do que outros colegar que alegavam trauma com altura e desconforto em determinadas posições de soldador.  Bira não mantinha regularidade na frequencia ao trabalho. Quase todas as 2ª feiras faltava ao trabalho porque, nas horas de folga, era musico e tocava num conjunto que saía da cidade, não conseguindo chegar a tempo no expediente de 2a Feira.  Havia controle severo no ponto de cada trabalhador, por isso colegas seus reclamavam que a chefia não  lhe cortava o ponto nestas ausências.  A verdade é que Bira, quando vinha trabalhar, produzia além da média dos demais e, quando faltava, compensava as horas em sábado ou domingo quando não tinha compromisso com o conjunto musical. Na oficina havia necessidade de realizar alguns serviços em dias de folga ou de  descanso para não prejudicar ou interromper a produção durante o expediente normal. Além de músico, Bira foi o responsável pela instalação do trenzinho de turismo do Parque Oásis em Itaara e se tornou estimado pelo seu Diretor, Pe. Lauro Trevian. Dessa forma, Bira é um dos quais deve ser lembrado!

                                         Paulo Irany de Souza

           Assumiu o cargo de Supervisor Auxiliar de Administração no lugar de Clóvis Pinto, que havia se aposentado em 1974. No exercício do cargo fez uma restruturação e distribuição equitativa de atribuições aos seus comandados. A esta iniciativa, se seguiu a reforma do ambiente de trabalho dos escriturários das Oficinas, propiciando um ambiente de trabalho mais saudável e estimulante. Mantinha-se sempre atento as atividades e compromissos do escritório sem necessidade de cobranças de órgãos superiores. Em sua administração houve troca do sistema de apontadores de horas trabalhadas por relógio ponto, evitando favores em benefício de alguns.
         

Nesta foto Paulo Irany aparece  recebendo  medalha de reconhecimento.

JOSÉ LUIZ WEIGERT

       

Iniciou  sua atividade na ferrovia como Escriturário e, no KM3, tinha a incumbência de controlar a entrada e saída de vagões da reparação. Nesta função foi adquirindo experiência de modo que passou a ser Supervisor Auxiliar de Metalurgia, trocando sua categoria profissional.        Participava de análise  e  avaliação de vagões junto com seus superiores, dando parecer  sobre a  viabilidade econômica da sua recuperação. Nesta atividade eram levados em conta o ano de fabricação, carga a transportar, estado geral de conservação, confrontando o custo-benefício.Depois de algum tempo, promovido a Supervisor de Metalurgia, assumiu  a chefia da reparação de vagões, cargo máximo dessa categoria, iniciando nova faixa de nível.   Percebeu que não havia mais espaço no KM3 para receber vagões destinados à reparação. Ao comunicar esta situação ao seu chefe imediato, Eng Hermes Bressan, que há pouco havia assumido a função de chefe da Seção de vagões, partiu-se  para uma solução trabalhosa e desafiante - avaliar criteriosamente os vagões retirados de tráfego há muito tempo dando parecer sobre sua viabilidade econômica na reparação. Foram analisados mais de 300  vagões que ocupavam as linhas do KM3, Pátio de Triagem e KM2, com descrição das avarias e estado de conservação, cujo relatório foi enviado ao Departamento de Mecância, sugerindo a baixa e a venda da estrutura metálica como sucata. A sugestão foi aceita, dando início a remoção de todos para o pátio do KM2, onde se montou um esquema de doação do madeiramento aos ferroviários interessados  e  inscritos. Aos sábados e domingos ouvia-se, de longe, o barulho das marretas, talhadeiras, disco e  maçarico de corte na retirada de madeira. Terminada a remoção da madeira, a  equipe da Cia Siderúrgica Rio-Grandense  entrou com maçarico de corte e transformou tudo em sucata.

          Após esta operação, os vagões retirados de tráfego para reparação, vinha diretamente para o KM3 sem ocupar espaço no pátio de triagem e KM2. 

             Em todas estas etapas, o servidor José Luiz Weigert esteve presente, por isso passou para a lista dos mais lembrados.

                                                ****

                         

                                        Acidentes Ferroviários: Naturais e Provocados

1.                                                                Acidente de Trem na Estação de Fanfa 

-        Em 17/01/1968, às 17 h 50 min ocorreu colisão  frontal de um trem de passageiros com um trem de carga, resultando na morte de 48 pessoas e 60 feridos. Sobre este trágico acidente, o Jornal Zero Hora publicou uma matéria comovente que poder ser acessada no link abaixo.

Veja a matéria que a ZH publicou na época:

Clique aqui e amplie as letras para melhor leitura

                                                          Colisão de dois trens de combustível 

             Na  Ferrovia do Tronco Sul, nas proximidades de Vacaria, ocorreu um choque de dois trens que transportavam combustível, provocando incêndio em três locomotivas e em mais de 8 vagões tanque com óleo diesel e gasolina. Muitos vagões e locomotivas ficaram totalmente retorcidos pelo calor, tornando inviável sua recuperação. A perda maior foi a morte de 2 maquinistas e ferimentos em outros. As causas foram atribuídas a um dos maquinistas que passou pela última estação sem parar para receber o licenciamento e aguardar no desvio para a passagem do trem que vinha em sentido contrário. O Agente da Estação, ao perceber que o maquinista não obedeceu ao sinal de parada, ficou desesperado por não poder deter o trem que ia de encontra ao outro. Sentiu que o choque era inevitável. A falha  do maquinista causou-lhe a morte e a de seu colega.

                                               Acidente maior evitado
          
      Em meados de 1970, Paulo Carvalho, agente de estação, quando substituía seu colega Argemiro Dornelles, ficou sabendo que um ônibus, numa curva, em Barreto, caíra sobre a linha onde passaria o trem Minuano.  Faltavam poucos minutos para o trem alcançar aquele local, quando chegou a informação, pelo próprio Argemiro, que chegara num automóvel. Foi só tempo de embarcar no carro e disparar em direção ao local, numa tentativa de parar o trem Minuano. Ao chegar no local, via-se várias pessoas machucadas que se arrastavam-se pelos trilhos, enquanto o ônibus encontrava-se atravessado sobre eles. Neste momento, a luz da locomotiva já era visualizada a uma certa distância. Retornando ao carro, Paulo e Argemiro correram em direção ao trem acenando para que parasse. “Foi o maior horror”, conta Paulo, o trem parou a 50 metros do ônibus, evitando a seqüência de outra tragédia, graças aos esforços dos ferroviários que tiveram presença de espírito e sangue frio na hora do socorro. Esta atitude foi reconhecida pela chefia e pelos colegas como de elevada consciência humanitária e  responsabilidade profissional.  

                                          Queda de um Trem no Rio São Gonçalo

3.          Na década de 80 houve a queda de um trem no Rio São Gonçalo, perto de Pelotas, causando a morte do maquinista. O trem que conduzia, trafegava de Rio grande a Pelotas e, ao chegar na ponte, não percebeu que a mesma estava em reparação e tinha um de seus vãos deslocados, de modo que despencaram a  locomotiva e dois vagões, os quais ficaram encobertos pelas águas do rio, provocando a morte do maquinista por afogamento.  .

                Na década de 80, a ponte metálica sobre o canal São Gonçalo, em Pelotas,  tinha a parte central apoiada em pilar giratório permitindo a passagem de embarcações navais em ambos os lados do pilar. Mais tarde a ponte foi reformada, transformando-se a parte giratória em vão único com a remoção do pilar e sua base de concreto. Assim, quando as embarcações se aproximavam, o vão de 58 m se elevava, mecânica ou manualmente, permitindo sua passagem dentro da altura limite.

        Na época,  quando uma equipe de manutenção pontes fazia reparos no referido vão, foi elevado a mais de 4 m de altura, porém sinalizando toda  linha férrea nas proximidades da ponte. Um trem vindo de Rio Grande, com maquinista e um auxiliar de maquinista, distraídos ou em estado de sonolência, não perceberam os sinais luminosos e placas no acesso à ponte, de modo que não deu tempo para frear toda a composição, ocasionando a queda de uma locomotiva Diesel elétrica e dois vagões  dentro do canal.  O acidente resultou na morte do auxiliar de maquinista e grandes prejuízos na ponte e nos três veículos que ficaram alguns dias submersos a espera de socorro. O maquinista conseguiu se salvar, porém não esclareceu as razões do seu descuido fatal. Tratava-se de mais um acidente devido à falha humana. Este episódio, divulgado na imprensa, serviu de gancho para os militares do Pq/MM/3 aplicar uma peça num de seus colegas, muito gabola que, certa vez, na zona de fronteira, montou uma equipe para retirar um Carro de Combate das água de um rio. Por isso, passou a dizer para todos que era um expert em retirar veículos submersos. Os colegas oportunistas, forjaram um ofício da RFFSA solicitando ao Diretor do Parque a liberação do Sargento de tal para apoiar a operação de retirada da Locomotiva e dos vagões das águas do Rio São Gonçalo. O expert, percebendo a malandragem, tomou o ofício e anexou ao seu currículo a promoção à graduação imediatamente superior. Resultado, saiu promovida antes dos que lhe aplicaram a brincadeira
                 
                                                    Desafio de Norma leva ao Suicídio

              Em meados de 1954, a equipe de manutenção  fazia reparos  na Ponte sobre o Canal São Gonçalo na cidade de Pelotas. Comandava a equipe o Supervisor Sr Luiz Bruza e outros ferroviários com experiência em montagem de estruturas metálicas. A normas de segurança determinavam que a troca de vigas e montantes de pontes fosse feita em vãos alternados, permitindo assim a passagem de trens ainda com a ponte em obras.  Em decisão arriscada, foram seccionados dois vãos consecutivos, cujas tarefas ainda não haviam sido completadas ou seja, as peças não haviam sido fixadas por parafusos ou rebites em todos os pontos críticos.  Naquela situação, chegava um trem composto por locomotiva a vapor e um vagão com pedras, o chamado “trem pedreira”. Iniciou uma discussão sobre permitir ou não a passagem do trem, ocasião em que o Sr Luiz Bruza alterou o tom de voz e disse: “Deixa passar que eu garanto”.  Ao entrar no primeiro vão, a estrutura não suportou o peso e trem caiu no canal. Não resistindo o peso da responsabilidade pelo  erro que havia cometido, praticou o suicídio tomando uma dose de veneno no próprio canteiro de obras. 
                     
          
                                      Estrutura provisória de ponte mata Engenheiro

           Pedro Osório – Na década de 50 houve uma grande enchente na cidade quando a correnteza arrastou a ponte metálica ferroviária que fazia a travessia do Rio Jacui.  Para restabelecer o tráfego em curto prazo, a equipe especializada da Oficina de Pontes de Santa Maria fez uma armação de cavaletes, constituindo assim um ponte provisória para passagem dos trens. O Engenheiro Aníbal Pfeiffer, chefe da residência de Pelotas que participava da montagem dessa ponte foi atingido pela queda de um dos cavaletes de sustentação, vindo a falecer em conseqüência do acidente.

           Em homenagem ao ilustre ferroviário que morreu no cumprimento de seu dever, a RFFSA perpetuou seu nome designando a Estação da variante Ramiz Galvão a Barretos: "Eng Aníbal Pfeifer".   Obs: Logo abaixo aparecem os pilares da ponte levada pelas águas, cuja história tem outra versão, inclusive o nome do Rio em Pedro Osório(Jacui ou Piratini).   

4.                               Tombamento de trem nas descida da Serra do Pinhal

           Em 1973 ocorreu o tombamento de um trem que descia à Serra do Pinhal, transportando 1.200 t de cereais. Segundo o maquinista da locomotiva Diesel Elétrica, houve falha nos freios da composição que ganhou velocidade acima do permitido, vinda a tombar sobre 3 casas de madeira situadas na faixa de domínio da estrada, destruindo-as, sem, contudo, atingir seus moradores -  porque  não estavam em casa na hora do acidente. O maquinista teve ferimentos leves e, a partir deste acidente, todas as descidas da serra passaram a ter acompanhamento de um instrutor de maquinista.
       
             No município de Santa Maria, em abril de 1973, no auge da troca dos mancais de bronze por cartucho de rolamento, em  vagões e carros, um trem com 1200t de soja descia a Serra do Pinhal, ocasião em que o maquinista se descuidou da aceleração da composição, dispensando o desvio de segurança  na Parada Fernando Pereira, a 12 km da Estação de Santa Maria, de modo que os freios da composição, bem como os das 2  locomotivas que tracionavam a carga, não foram suficientes para diminuir a velocidade.  Os 40 vagões, mais as duas locomotivas desceram a longa contra-rampa completamente desgovernados, vindo a tombar numa curva próximo ao Bairro Menino Deus, a 2 km da Estação de Sta Maria, quando 5 vagões caíram sobre 3 casas de moradores ilegalmente instalados na área de domínio da ferrovia. Não houve acidente com  eles porque ninguém se encontravam em casa quando ocorreu o acidente. Três vagões foram inutilizados com recomendação de baixa do patrimônio. Os demais com sérios amassamentos, exigindo mais de 500 hh para recuperação. As 2 locomotivas que tombaram foram rebocadas até Diretor Pestana onde foram recuperadas com mais de 800 hh.

5.               Tombamento de locomotiva a vapor e morte do maquinista

–        O Sr. Pedro Rodrigues da Silva conta que trabalhava na Oficina de Pontes no KM3 e estava destacado para a troca de um trecho de ponte entre Cacequi e Alegrete. Ao perceberem a aproximação do trem, todos se afastaram  para dar-lhe passagem  em baixa velocidade.  Logo viram que a locomotiva havia descarrilado e se separado do trem, saindo a campo fora, vindo a tombar logo em seguida, causando a morte do maquinista. Contou ainda, Seu Pedro,  que o maquinista havia dito a seus colegas ser aquele o último dia de trabalho pois já estava aposentado.

6.                                                                   Queda da Ponte sobre o Rio Piratini

,         Contam os antigos ferroviários da Oficina de Pontes que enfrentaram um dos maiores desafios da profissão quando, em 1950, uma grande enchente destruiu a Ponte sobre o Rio Piratini, no município de Pedro Osório-RS. Foi necessário construir uma ponte provisória, apoiada em fogueira de dormentes, enquanto se refazia a parte levada pelas águas. A linha ficou interrompida por mais de 40 dias para passagem de trens. Veja foto: 

Observa-se, atrás, os pilares provisórios feitos de dormentes.

E, à frente, os pilares de sustentação da ponte arrancada.

                                                 Queda da Ponte de Curussu

            Na década de 70 houve a queda da Ponte sobre o Rio Curussu, entre Jaguari e Santiago, também em decorrência do grande volume de água da enchente daquela época. A Linha ficou sem tráfego de trem por  mais de 30 dias.      *****Final desta página *****